本文对如何建立配气机构阀系弹簧动力学模型进行了一定的研究。首先，结合工程图纸应用三维软件UG建立配气机构实体模型，并获得零件的质量、转动惯量等数据，进而计算零件的当量质量。其次，建立进、排气系统运动学与动力学模型，将计算得到的配气机构当量质量、刚度等参数输入到AVLExcite TD软件中，并对其中的气阀升程、速度、加速度和气阀弹簧动力特性做了分析。最后，以排气系统为例，对比分析弹簧刚度、以及弹簧预紧力的变化对配气机构动力学特性的影响。

将一系列CuCeZrO。催化剂涂覆在商用空白DPF载体上，并研究其对柴油机碳烟颗粒的催化氧化效果。结果表明：由于Cu、Ce、Zr之间的协同作用以及Cu、Ce对NO良好的低温氧化活性，催化剂可以通过氧化NO生成NO2来氧化碳颗粒。在Cu的摩尔百分比为90%时效果最佳，410℃时就达到最大氧化颗粒速率，起燃温度为312C；在该Cu含量下，存在大量Cu2+，能够促进生成NO2从而氧化碳颗粒。

本文分析了无功补偿的作用和补偿容量的选择方法，着重论述了低压电网和异步电动机无功补偿容量的配置。结合应用实例说明采用无功补偿技术，提高低压电网和用电设备的功率因数，已成为节电工作的一项重要措施。

在某6缸天然气发动机上，根据发电用途工况，进行增压器匹配试验，主要目的对于该发动机在负荷突变情况下，发动机整体响应性方面得到提升，对于这种负载多变的工况能够进一步适应，而且转速恢复时间相对较短，满足气体发电机组的性能要求。本文针对发动机的常用工况进行了台架对比试验，结果显示80%负荷以下Sy1增压器效率更高一些，远离喘振线，而且在负荷突变测试当中，转速波动相比较小，更符合发电机组发电工况的性能要求。

为了满足日益严苛的排放法规，电控排气再循环（EGR）技术已成为现代柴油机降低氮氧化物（NOx）排放的必备技术。针对电控EGR系统的功用和要求，分析了EGR控制策略，利用NI软硬件设计了基于EGR开度MAP的前馈控制与基于空气流量传感器（AFS）新鲜空气量的自适应PID反馈控制相结合的EGR控制系统，将EGR控制系统集成到实验室自主开发的LabECURCP平台进行基本控制MAP的标定和控制策略的验证。试验结果表明：控制策略能够准确控制EGR阀开度，实现对柴油机各工况下新鲜空气量精确控制，有效保证了控制的快速性和准确性；无需求取EGR率，避免了测量再循环排气量，减少了标定量。

齿轮传动由于受制造和安装误差、齿轮弹性变形及热变形等因素的影响，在啮合过程中不可避免地会产生冲击、振动和偏载，从而导致齿轮早期失效的概率增大。生产实践和理论研究表明，仅仅依靠提高齿轮的制造和安装精度来满足日益增长的对齿轮的高性能要求是远远不够的，而且会大大增加齿轮传动的制造成本。对渐开线圆柱齿轮的齿廓和齿向进行适当的修形，对改善其运转性能、提高其承载能力、延长其使用寿命有着明显的效果。

本文介绍一种基于霍耳效应的可编程多物理量测量模块，在发动机控制中能够完成对发动机转速信号、供油量齿杆位移、踏板旋转角度等物理量进行测试。

低速二冲程船用柴油机中的燃烧具有大空间和大时间尺度的特点，降低燃烧室内局部燃烧高温是降低NOX排放的最有效措施之一。EGR（废气再循环）和HAM（进气加湿）可改变进气中N2、02、CO2和水蒸气的比例，通过稀释效应和热效应降低缸内燃烧温度进而降低NOx排放。本文采用多维数值模拟方法定量地研究了进气组分的稀释效应和热效应对低速二冲程船机燃烧排放的影响。研究表明，氧浓度的降低（稀释效应），使得燃烧速率降低，燃烧持续期增加，因此会导致油耗恶化；在定氧浓度前提下，增加缸内工质的比热容（热效应），通过降低缸内燃烧温度降低了N0x排放，另外降低缸内燃烧温度减小了传热损失，改善了经济性。氧浓度较低时，NOx的排放对喷油时刻不敏感，在保证爆发压力在规定范围内提前喷油，来解决NOx-ISFC的折衷关系。进气组分的稀释效应和热效应对NOx排放的生成起主导作用，其中EGR系统中稀释效应占主导作用，而HAN系统中热效应占主导作用。

为了对柴油机燃用FT柴油的燃烧波动特性进行分析，本文在增压中冷直喷柴油机上进行了FT柴油和0#柴油的外特性工况对比试验研究。研究表明，与0#柴油相比，FT柴油的燃烧开始较早，燃烧压力峰值较低，压力波动幅值较小。对燃烧压力进行了频谱分析，从频谱图中可以看出，两种燃料的燃烧压力波动主频率均随转速的增加而增大，且FT柴油的主频率小于0#柴油的主频率。从燃烧振动噪声源的角度考虑，FT柴油有利于降低柴油机的燃烧噪声，降低爆发冲击载荷。

柴油机排气管内的压力波动直接影响到发动机的充气效率与燃烧性能，为减少排气损失，提高涡轮增压器效率，设计了排气管压力测试方案，在不同转速与不同负荷下进行了排气管稀态压力测试与分析，并建立了四缸高压共轨柴油机仿真模型，研究了排气管结构尺寸对排气压力、涡轮效率的影响：研究结果表明：当发动机转速一定时，随着负荷的增加，波峰值增加，但波峰值所对应的曲轴转角不变：涡轮效率的波动程度随负荷的增加而增加，但涡轮的平均效率基本保持不变。在同等负荷下，随着转速的增加，压力波峰值所对应的曲轴转角位置后移，同时波峰值升高，涡轮平均效率随着转速的增加而增加：在中等转速下，随着排气总管长度的增加，平均排气压力基本不变，排气压力波动程度下降：涡轮平均效率增加而其波动程度化下降：当排气管直径略微增大时，排气压力与涡轮效率波动程度均有所下降，同时排气平均压力与涡轮平均效率略微增加但其增幅程度并不明显。