利用定容燃烧弹试验装置,分别改变定容弹燃烧室内充气密度及喷油孔直径获得不同的湿壁条件,充气密度及喷孔直径范围分别为7.5~15.0kg/m3及0.11~0.22mm,采用高速摄像机拍摄研究了不同湿壁条件对喷雾碰壁燃烧过程的影响。结果表明:喷雾燃烧滞燃期随充气密度的减小而增大,并且随着湿壁程度的增加而增加,滞燃期受充气密度的影响更显著。而在给定的高喷油压力高进气密度条件下,不同喷孔直径下的喷雾雾化效果都十分良好,喷雾着火主要受化学准备时间影响,滞燃期的波动不大。随着湿壁程度的加重,喷雾燃烧更晚进入高温着火阶段,后燃现象加重,燃烧持续期增长,碳烟的生成量急剧增多。

采用3种研究法辛烷值相同的汽油替代物在一辆缸内直喷（gasoline direction injection，GDI）和进气道喷射（port fuel injection，PFl）汽车上研究了不同汽油替代物组分对整车性能的影响。试验结果表明：相比异辛烷，添加甲苯会导致CO2排放升高，而添加二异丁烯会降低CO2排放，甲苯和二异丁烯均使体积油耗降低。添加二异丁烯和甲苯使GDI汽车的CO排放升高并使THC排放降低，使PFI汽车新欧洲驾驶循环（new European drive cycle，NEDC）前100s的瞬态CO和THC排放升高。二异丁烯会使NOx排放降低而甲苯会导致NOx排放升高。在颗粒排放方面，添加甲苯使GDI汽车排放的颗粒物质量（particle mass，PM）和数量（particle number，PN）增加，添加二异丁烯会降低GDI汽车PM和PN排放；添加甲苯和二异丁烯会降低PFI汽车的PM排放，但会导致其PN增加。在加速性能方面，二异丁烯和甲苯的加入会缩短GDI汽车的加速时间，而甲苯会使PFI汽车的加速时间增加。

中文摘要:       分别从柴油机颗粒捕集器(DPF)灰分的成分、来源及性质，灰分对DPF压降、过滤效率和再生过程的影响，及DPF清灰方法等方面进行了综述。已有研究结果表明：润滑油添加剂是DPF灰分的主要来源；润滑油配方、灰分沉积形态及DPF载体结构不同时，灰分对DPF压降的影响效果会有所不同；灰分在DPF中的沉积一般会提高DPF的过滤效率，但会恶化催化型DPF（CDPF）的被动再生效果，影响DPF主动再生频率和DPF主动再生时的温度；重型柴油车DPF需要定期清灰，压缩空气反吹法是目前使用最广泛的DPF清灰方法。 英文摘要:       The effects of ash on DPF performance was reviewed in terms of the DPF ash compositions, sources, and properties, the effects of ash on DPF pressure drop behavior, filtration efficiency, and regeneration process, and the DPF as

对选择性催化还原（SCR）系统工作原理进行了介绍；提出了DeNOx系统催化器集成方案；分析了SCR控制系统面临的主要问题；重点介绍了传统SCR控制技术和先进的SCR控制技术，分析了不同控制方法的优缺点。已有研究结果表明：SCR控制系统主要面临SCR模型非线性问题、多时间尺度耦合控制问题、商业传感器测量问题。开环控制系统NOx转化效率可以达到60%~80%，仅满足国Ⅳ和国Ⅴ排放法规要求。而闭环控制系统具有更高的NOx转化效率，可以满足更为严格的排放法规要求。先进SCR控制技术具有良好的控制效果和鲁棒性，能更有效地控制NOx排放和NH3泄漏。发动机和后处理系统协同控制增加了后处理系统的可控性，可以进一步降低柴油车污染物排放。

通过一台全透明石英气缸套的汽油缸内直喷光学发动机，利用平面激光诱导荧光法(PLIF)定量测量了发动机滚流平面内的混合气浓度分布．在不同节气门开度及不同喷射策略下研究了缸内混合气分布随曲轴转角的变化，讨论了气流运动强弱、喷射时刻及喷射量对发动机混合气的影响；针对可视区域的平均及局部燃空当量比提出了评价不均匀度，并开展了循环变动分析．结果表明：节气门开度不为0 时，单次早喷策略均可在上止点附近形成不均匀度评价指标小于0.14 的混合气，且不均匀度随进气流动增强而下降；推迟喷射时，油气混合速度明显加快，单次晚喷及双喷工况在上止点附近均可形成不均匀度评价指标小于0.15 的混合气；单次早喷、非怠速工况的平均燃空当量比在上止点附近的循环变动小于0.06，而大部分单次晚喷及双喷工况均大于0.13；局部燃空当量比循环变动较大的区域通常为混合气云团运动方向的前沿，较弱的进气流动及推迟喷射会提高整个有效区域内的循环变动．

针对一台多缸重型柴油机，围绕进气和燃油喷射系统，研究了可变截面涡轮增压器(VGT)、燃油喷射参数(燃油喷射压力、喷油器流量)对聚甲氧基二甲醚(PODEn)/柴油混合燃料低温燃烧方式的影响．结果表明：PODEn /柴油混合燃料可以改善燃烧，降低排放．随着负荷的增加，VGT 开度逐渐增大，在进气量充足的情况下，增加VGT 开度有助于改善燃油消耗率．综合排放和有效热效率的影响，B25、B50 和B100 对应的最佳VGT 开度分别为50%、55%和60%．提高燃油喷射压力可以降低排放，但过高的燃油喷射压力会导致燃油消耗率升高，B25、B50 和B100工况的最佳燃油喷射压力分别为140、160 和175MPa．提高喷油器流量可以缩短燃油喷射持续期和燃烧持续期，提高扩散燃烧速率，排放和有效热效率同时得到改善．

通过建立三维计算流体动力学(CFD)柴油/天然气双燃料喷射模型，研究不同EGR 率对高压直喷(HPDI)发动机燃烧和排放特性的影响．结果表明：高温区主要是由柴油引燃的天然气射流燃烧形成．另外，由于喷射的天然气与燃烧室边缘碰撞，高温区域被分成两个部分：一部分进入燃烧室凹坑区并形成顺时针旋转的滚流；另一部分进入挤流区与新鲜空气进一步混合燃烧．NO 的形成区域与天然气射流中心线形成的高温区基本重合．在挤流区，由于燃料的氧化速率和停留时间有限，因而产生了较多的CO．此外，HPDI 发动机的颗粒物(PM)形成区域与CO 形成区域大致相同，这是由燃料的低氧化率造成的．随着EGR率增加，NO 排放降低，而CO和PM排放随之增加．

爆震被认为是缸内燃烧火焰传播过程中末端混合气局部热点自燃引起的压力振荡．通过抑制局部热点自着火的反应速率可以降低爆震强度．通过一台缸径为190,mm 的天然气发动机，研究不同过量空气系数对降低爆震强度的影响．在过量空气系数较小的工况下，当自着火发生时可以观察到压力振荡；在过量空气系数较大的工况下，当自着火发生时爆震强度较微弱．爆震强度随着缸内最高温度和最大压力变化而变化．在过量空气系数大于1.45 的工况下，爆震的发生由局部热点反应速率决定；而在过量空气系数小于1.45 的工况下，爆震的发生受自着火出现时刻控制．

高压共轨喷油器控制腔为燃油淹没射流，由于压差变化大，该淹没射流常伴随空化．笔者设计了一套柴油圆管喷孔淹没射流装置，研究了不同进/出口压力改变后的射流规律．试验过程中，采用内窥镜拍摄到圆管出口的空化过程，并且对挡板上的射流冲击力进行测量．结果表明：随出口压力的降低，空化首先在圆管内发生，并向出口延伸，根据空化是否发展到喷孔出口可将淹没射流分为两个阶段：第一阶段，空化没有发展到喷孔出口，随着出口压力的降低，射流冲击力不断增加，最大冲击力出现在空化达到喷孔出口截面时；第二阶段，空化离开喷孔出口并进入背景流体，随出口压力降低，淹没射流冲击力减小，并最终趋于稳定；随着入口压力的提高，淹没射流冲击力的最大值以及进/出口最大压差下的稳定冲击力均先增大之后保持不变．

针对柴油机高压共轨喷油器不同的喷孔结构参数，开展了喷油流量的一致性仿真和试验，分析了不同轨压情况下喷孔锥度(k 系数)、入口圆角半径对喷油器循环喷油量的影响以及不同轨压、脉宽情况下喷孔结构对循环喷油量一致性的影响．结果表明：增大喷孔k 系数和入口圆角半径可以有效抑制孔内空化现象，增大喷孔流量系数，从而增大喷油器循环喷油量；在喷孔结构相同时，增大轨压或喷油脉宽可以减小喷孔内压力波动对循环喷油量一致性的影响；增大k 系数和入口圆角半径可以减小因空化现象造成的压力波动，使喷孔内部燃油压力分布更均匀，提升循环喷油量一致性．