朱剑明，中国一汽无锡油泵油嘴研究所原所长。
        1956年，朱剑明出生在江苏宜兴县，6岁开始上学。1979年考取镇江农业机械学院，1983年毕业，被分到无锡油泵油嘴研究所。1989年至1993年，担任无油所中试厂厂长。1995年，无油所改制，加入一汽集团。2017年10月，无油所和锡柴厂合并成立一汽解放发动机事业部。
        1993年，朱剑明被提为无油所副所长，1997年升任所长，成为无油所第五任所长。到2016年退休，他在任近20年，殚精竭虑自主研发高压共轨系统技术，打破跨国公司垄断，使我国成为继德国、美国和日本之后，第四个攻克这一尖端技术的国家。
        其中前10年，攻克世界级难题电控高压共轨柴油喷射系统，让柴油发动机拥有“大脑+心脏“；后10年，以电控高压共轨柴油喷射系统产业化为导向，牵头国家04重大科技专项，联合汽车、内燃机、机床三大行业攻关，致力于高档数控机床国产化。最终摘取两颗“皇冠上的明珠”：一颗是高压电控共轨技术，一颗是精密加工机床国产化。
        2020年4月22日上午和4月23日上午，朱剑明分两次在无锡接受访谈，第一次时长1小时，第二次时长近3小时。太湖之畔，清茶两盏，他在时光倒流中开始这段讲述。

无油所改制
        1956年我出生在江苏宜兴县，6岁开始上学。小学还没毕业，就赶上文化大革命，老师挨批斗靠边站。五六年级开课就不正常，初中和高中一共四年基本没正常上课。
        高中毕业后，我到宜兴下面一个山村插队。尽管文化程度有限，我还识得一些字，算是知识青年。农民大都是文盲，农村女孩子一般都不念书，男孩念得也不多。那个年代都是这种情况。插队期间，我做过木匠，做过建筑工人，也做过公社农机厂车工。在乡下的最后一年（1977年），我到农业学大寨工作队，蹲点贯彻落实大寨精神。
        在农村四年多，我感觉农民们大都很朴实。他们有着根深蒂固的农耕精神，相对来说目光不太长远，可能还会为一些小利益而斤斤计较，主要看天吃饭。人与人之间关系不那么复杂，直到现在，我还跟一些农民朋友有联系。
        1978年全国恢复高考，我本来想认真复习参加高考。但当时工作队思想还有些左，他们会认为，你是不是想脱离农村，不想接受贫下中农再教育？其实，国家已经开始调整方针，只不过还没传播到基层。
        我从1978年下半年开始，找当地中学老师借一些复习资料，完全用业余时间自学。1979年高考前请一个多月假参加高考，五门考试，语文、政治、化学三门不及格，数学和物理各考了90多分，后两门成绩加起来超过前三门总和。我一直喜欢数学。那个年代时兴趣味数学，我从小就解这些题。下乡这几年，也经常计算数学，主要出于对数学的爱好，所以容易入门。物理跟数学联系紧密，只要把概念弄清楚，就消化得很快。
        当年重点大学录取分数线是300分，我远远超过了这个分数线。因为在农机厂干过，就报考了镇江农业机械学院（江苏理工大学前身，现为江苏大学）农机专业，1978年它是全国88所重点大学之一。
        上学时我被调到师资班。何谓师资班？高校刚恢复招生，学校里师资紧缺，十来年没有培养年轻老师，老师们年纪普遍偏大。所以从1977年起，连续三届每所学校都设师资班，毕业后定向留校做大学老师。
        我所在师资班是工程热物理专业，20多位同学全是江苏人，从数学和物理两门分数较高的同学中挑选而来。大学读到一半时，主张学校新开设这个专业的老师到美国读博，获得博士学位后去了上海。我们班就被改成内燃机专业。1983年毕业，我被分到无锡油泵油嘴研究所（无油所）。
        无油所的成立有个大背景。根据当时政策，只要国家从战略层面分析认为是需要扶持发展的重点行业，就必须成立研究机构，因此汽车、坦克、装甲、军舰、船舶等行业都设有研究机构。有的延续新中国成立前的研究机构，有的为新中国成立后新成立。
        1979年，项南同志担任农业机械部常务副部长，国家科委和农业机械部商量建立无油所，经国家科委和国务院批准成立，作为机械工业部直属的行业唯一归口研究所。1980年开始建设。为什么这么晚？解放后一段时间，国家并没有把油泵油嘴行业作为重点发展产业。后来研究认为，油泵油嘴行业太重要，如果不成立研究所，就会制约汽车、农业机械、船舶、内燃机等行业发展。
        我到无油所时，正在搞土建，房子还没建好。无油所第一任所长是朱文斌，当过新四军，临近解放时，组织把他调往大苏南，担任常熟县县委书记兼太仓县工委书记。解放后，担任上海柴油机厂厂长。文革中挨批斗（文革期间王洪文是上海柴油机厂革委会主任（厂长）），文革后恢复工作，担任无锡油泵油嘴厂（无油厂，现为无锡威孚高科技股份有限公司）厂长，同时让他筹备无油所。
        开始一两年，无油所从全国各地调来的老同志居多。当时大学生很稀缺，往往被分到政府机关、研究机构、国有企业和边疆等地，一般工厂没有大学生。我到无油所后，跟着老同志们一起筹建。
        计划经济时代，研发归研发，企业归企业。研发是独立机构，企业只管生产，国家给什么技术就做什么。机械工业部本身不做具体研究和生产，而是进行资源配置。资源分配决定权集中在上面，研究所相当于一个科研工厂，企业是一个产品工厂。国家需要什么就交给研究所，研究完后调配给其他企业做产品。
        无油所原来吃皇粮，上面派什么就做什么。我们也去争取一些国家项目，当时国家科委、国家经委、国家计委和机械工业部等都有项目。后来从计划经济转向市场经济，要求全部市场化。
1985年国家开始科研体制改革，其中一个重要内容是，从1986年起，把原来财政部划拨经费每年以20%速度递减，到1990年减到原来的20%为止。到1980年代后期，国家项目越来越少，其他经费需要研究所自筹。
        无油所要自谋出路。以前技术是国家资源不能卖，以后研究所可以开工厂卖技术，完全市场化运作。企业放开后，哪些产品有市场需求，有市场前景，它就生产什么产品。到这时我们才发现，原来研发的一些技术，并不全是企业所需。由于开放得太快，大家都不太适应，磨合了十几年后，才慢慢相互适应。
        为创收效益，头几年很困难。以前考核主要看技术，现在更强调经济效益，技术再好，卖不掉也没用。研究所要活下去，就要想办法挣钱，不挣钱就只能自生自灭。虽然当时上面没这么说，但实际情况就是这样。每个人都有危机感和紧迫感，都感受到生存压力，这反而激发了我们的生存斗志。
        从1989年到1993年，我担任无油所中试厂厂长。中试厂怎么来的？研究所有技术，要把技术变成市场产品，需要一个中试过程。虽然不是真正意义上的中试厂，但目的很明确，技术掌握后，马上生产，变成产品，获得一些经济效益。
        1993年我被提为无油所副所长，1997年成为无油所第五任所长。期间在任19年，超过前四任所长任期总和。


加入一汽
        1994年无油所开始跟一汽集团接触，1995年1月加入一汽集团，成为最早转制的科研院所。
加入一汽集团，主要着眼于未来发展。当时无油所有两种意见：一种意见是变成一个企业活下去，但技术做不到国内领先，跟国外先进水平比也有较大距离。另一种意见是加入一个大企业，比如一汽集团，它有发动机方面的需求，也需要人才，而无锡地理位置还不错。
        其实无油所和一汽集团双方都有需求，只不过我们从技术角度考虑得更多，想实现建研究所的初衷。加入一汽集团，能避免改制初期的垂死挣扎，也能避免残酷的竞争压力。机械工业部刚改制时，无油所活得最好，其他单位都很羡慕，也都认为应该加入一个大企业。跟我们同一批的机械部64个研究机构，后来都艰难地生存下来，到现在都活得很好。但改制初期很痛苦，某种程度上，改变思想观念比提升技术还难。
        加入一汽集团，也有一个偶然契机。1994年年初，机械工业部在北戴河举行科研体制改革会。有一天晚上，我正好看到《新闻联播》里，时任国家科委副主任的邓楠（后担任科学技术部副部长、中国科协党组书记）在电视里讲，科研机构现在已经到了必须改革的时候。
        她讲话的主要精神是，科研的主战场是企业，而不是研究所。以前科研的主战场是科研单位、研究机构和大学，那时候研究机构庞大，资源和人才远远超过大学。怎么改？邓楠接着讲，研究机构有三种选择：一是联合大企业或者加入大企业，二是变成一个科技型企业，三是成为公益研究机构，为社会公共服务。
        对邓楠的讲话，我很敏感。当时毛履平和我住一个房间，毛总是一汽副总工程师，协助一汽副厂长、总工程师徐兴尧管技术。我们聊起研究所的出路，认为邓楠的讲话可能代表上层意思。
毛履平回长春后，向徐兴尧汇报了情况。我回无锡后，向时任无油所所长林圣光做了汇报，达成一致意见：无油所要在市场上求生存，压力很大，毕竟所里还有100多位同事，加入一汽是最好的选择。此后不久，我们到长春跟一汽谈，双方很快达成协议。
        我们谈成的条件是：无油所划归一汽，成为一汽直属研究机构，所有人头费、科研经费由一汽负责。对外挂两块牌子，一块机械工业部无锡油泵油嘴研究所，一块中国第一汽车集团公司无锡油泵油嘴研究所。
        但要经过机械工业部审批就有些难办，折腾好几个月都没批下来。机械工业部旗下有60多个研究机构，无油所归工程农机司管，工程农机司下面有5个研究所，一来大家都没这种想法，二来有些领导可能还站在本位角度思考，认为无油所划拨后，部里就没这个研究机构了。
        这时机械工业部也在推动科研体制改革，中央精神已经下达，具体工作由副部长李守仁抓。科研体制改革归科技与质量监督司管，司长是练元坚，他是胡启立的妹夫，其夫人胡启恒是中国科学院副院长。我们又找机会去跟练司长汇报情况。
        不久，李守仁副部长在北京召集一次专门会议，讨论无油所划拨情况。参加会议的有机械工业部八个司十几个人，大部分是司长参加。汽车司司长张小虞因出差，派副司长苗圩参加，林圣光和我代表无油所参会。
        李副部长让大家讨论，结果其他人都反对，只有苗圩说，无油所加入一汽集团，他举双手赞成。当时一汽归汽车司管，无油所加入一汽，无非是从机械工业部的这个部门跑到那个部门，仍然没有离开机械工业部。2007年我到武汉见到苗圩时，他已是湖北省委常委、武汉市委书记，我们还聊起这段往事。
        开完会后，我和林圣光商议，再向机械工业部部长何光远汇报。那时候去趟北京不容易，我们找酒店住下，一边写汇报材料，一边找人做工作，等着和何部长见面。
        见面当天，我们把事情的来龙去脉，以及为什么加入一汽向何部长做了汇报。何部长没有表态，让我们先回去。后来我们才知道，何部长对这事极力支持，他还打电话给一汽厂长耿昭杰，让一汽全力支持。
        1995年1月，机械工业部批准无油所加入一汽。当时全国有两家研究机构加入企业，另一家是洛阳拖拉机研究所（洛拖所）加入洛阳拖拉机厂（洛拖厂）。审批通过后，正式办资产划转手续时，无油所是第一家，洛阳那边出了些问题。
        洛拖厂隶属河南省，洛拖所隶属机械工业部，人员关系已经划转，但资产进不去。把国家资产划转到地方，当时没有可操作的文件。洛拖所第一次操作没成功，等国家正式下文后，才把资产划拨到洛拖厂。
        无油所加入一汽是先有机械工业部的批文，但国家各部委还没正式商量，国有资产要划转，相关人员不知如何操作。因此，1995年8月，科技部、国家计委、国家经委和国有资产管理局四个部委专门到无油所调研，起草资产划转文件。
        总结起来，无油所改制较早，源于两个偶然机会：一是看到邓楠的电视讲话，二是跟毛（履平）总讨论研究所改革。当时的所谓改革，就是吃皇粮与不吃皇粮的关系，资产仍属国有，只是机制改革，还不是体制改革。现在的体制改革，已经推进到混合所有制或者私有化层面。
        在科研体制改革方面，无油所起到了示范效应。1995年10月，机械工业部在无锡召开科研体制改革会议，邀请部属研究所所长参加。无油所是东道主，其实就是推广改革试点经验。何光远部长临时有事，委托时任机械工业部常务副部长张德邻参会，张德邻后来担任重庆（直辖）市第一任市委书记。
        张德邻副部长在座谈会上说，他现在还是机械工业部常务副部长，受何光远部长委托，代表何部长来开会。但离开无锡，他就是重庆市委书记，任命书就在身上。他还讲，大家要开始找婆婆了，自己找到婆婆，部里都会同意。
        1998年，科技部在无油所开现场办公会，邀请华东地区研究所所长参加。这时无油所已加入一汽三年，作为改革试点，我们受邀到现场介绍经验。
        1999年，国务院办公厅就科研机构管理体制改革发文，全国第一批10个国家局242个科研单位都要改制时，改制已经水到渠成，该找婆婆的都找好了。


大脑+心脏
        一汽对无油所也有强烈需求。当时一汽正处于卡车柴油化的关键时刻，一汽第一发动机厂主要生产汽油机，大柴（大连柴油机厂）从1986年开始与一汽紧密联营，锡柴（无锡柴油机厂）1992年加入一汽，但大柴和锡柴两者所占份额加起来还没有汽油机多。
        随着卡车向柴油化、重型化方向发展，一汽在柴油机方面筹备不够，需要有个研究机构。长春汽车研究所主要研究汽油机，无油所研发柴油机的重要性就体现出来，加入一汽正好派上大用场，这是一方面。
        另一方面，一直制约柴油机发展的核心技术——油泵油嘴燃油系统，后来是电控共轨系统，这是无油所的强项。电控共轨系统由高压油泵、共轨管、喷油器和电控单元组成，是柴油机中加工难度最大，精度要求最高的系统。什么概念？如果说发动机是汽车的心脏，油泵油嘴燃油系统就是发动机的心脏，电控共轨系统就是发动机的大脑+心脏。大脑+心脏这种说法是我最先提出。

        这里有个小插曲。2002年党的十六大召开，竺延风总经理（时任一汽集团总经理）在北京开会，他打电话问我，如何最简单表达电控共轨系统这个概念？我就解释说，原来油泵油嘴是发动机的心脏，现在电控共轨系统是发动机的大脑+心脏。
        加入一汽后，无油所开始研发电控共轨柴油喷射系统。当时国外企业已经着手研究，但国内对这套系统意见不一致，都不是特别了解，没有一个明晰判断，但都很关注，尤其是国内知名大学的教授们。
        柴油机燃油系统有好几种方式，电控共轨系统只是其中一种，它既能让柴油机节能减排，又能用电脑控制性能。从1990年代中期开始，国内企业、高校和研究机构纷纷尝试破解这一难题。但很多研究者越往后做，感觉难度越大，甚至认为在中国几乎不可能实现，便陆续退出研发，换做其他燃油系统。
        无油所则一直坚持。我们认为，电控共轨系统虽然最难，但必须要做，否则我们就会受人制约。电控共轨系统的难度体现在方方面面，难度最大的一是控制系统，二是制造技术。尤其是后者，全球制造业中电控共轨系统加工精度要求最高，没有任何一个行业能超越它。
        举个例子，电控共轨系统有几对耦合件，要承受2000多公斤压力，还要灵活运动，不泄漏，间隙只有2-3微米。相当于两个杯子都是圆的，直径公差要小于100纳米，要做到完全一致性，这在机械加工里是绝对挑战。在1990年代，博世公司也做不到这个精度，但前几年他们做到了。
        为突破这个世界性难题，我们找过国外合作伙伴，也请过一些专家顾问。全世界号称电控共轨系统之父的，我认为有两个人，都给无油所做过指导。

        其中一位叫贝克（N.JohnBeck），美国科学院院士，1980年代初开始研究电控共轨系统，是全世界电控共轨系统第一位发明人。他担任过两届美国SAE（美国汽车工程师学会，Society of Automotive Engineers）主席，后来开了一家私人研究所，主要研究电控共轨系统。
        贝克研究的Servojet系统属中压共轨技术，美国方面没有接受这项技术，他就到中国找合作伙伴，跟我们合作。高压共轨系统加工精度高，而中压共轨系统加工精度有所降低，贝克当年做开发时，共轨系统是为满足柴油机性能要求，可以做到电子控制，但还没对发动机提出排放要求。十几年后，汽车排放要求越来越高，中压共轨系统就达不到要求。
 

        尽管如此，贝克给我们做了启蒙，培养了人才。1999年在上海国际内燃机展览会上，我们和锡柴联合研发的中国第一台电控共轨柴油机面世，用的就是贝克的方案。他提出方案，我们实现方案，双方合作。
        另一位名叫藤泽英也，曾担任日本电装燃油系统总经理。日本电装研发的高压共轨系统比美国先进，但也是样品，没有批量生产。
        如今贝克已去世。90岁那年，我还邀请他来过无锡，他当时说，这是最后一次到中国，以后就出不来了。藤泽英也夫妇80多岁时来过无锡，2015年我还去日本看过他，他夫人去世后，我们就失去了联系。
        但是不管怎样，中国高压共轨系统应该感谢贝克和藤泽英也这两位前辈，他们在方法和加工工艺方面给我们提出指导性意见。这也说明在前进道路上，我们并非完全闷着头干，但在具体技术上还得靠自己。
        博世现在拥有全世界最好的电控高压共轨技术，但贝克和日本电装的研发都走在博世前面。1990年，博世从菲亚特手中购买了高压共轨技术，菲亚特与瑞士苏黎世联邦理工学院（EidgenössischeTechnische Hochschule Zürich）合作研发高压共轨系统，几位教授设计了高压共轨系统方案。
        当时博世虽然认为高压共轨技术是方向，但也没有完全吃准。博世有庞大的研发体系，有强大的试验能力，具备非常强的加工制造技术。只要有一个方案，一定有一帮工程师和工艺专家来实现它。其实菲亚特也是一个早期简单方案，博世购买知识产权后，开始从事高压共轨攻关研究和市场化运用，而且推进速度很快。
        高压共轨系统用于卡车，在日本和美国较早，而博世的高压共轨系统首先用于欧洲轿车。日本高压共轨系统应用跟电装的客户有关，电装的主要柴油机客户是卡车厂商。日本轿车柴油机研发相对落后，轿车大都使用汽油机。而德国和欧洲发达国家轿车普遍使用柴油机，开始还不是高压共轨系统，而是分配泵，博世原来就生产电控分配泵。分配泵匹配柴油机震动噪声大，高压共轨系统很好地解决了震动噪声问题。
        举个例子，早先坐柴油车，感觉像坐在拖拉机上，震动噪声大，很难替代汽油轿车。安装高压共轨系统后，震动噪声降下来，几乎跟汽油机一样，柴油机就开始大量替代汽油机。加之柴油机可靠性、动力性、经济性都不错，在欧洲柴油机占比最高时超过50%。最大技术突破就是高压共轨系统，没有高压共轨系统不可能实现。博世正是看到了巨大的市场前景和商机。高压共轨系统开发出来后，他们甚至放弃了成熟的电控分配泵技术和生产线，做这个决策需要勇气和决心。


放弃中压，确定高压
        其实无油所1999年展出中压共轨系统样品前，就已经开始研发高压共轨系统，相当于重新确定技术路线。
        1998年我们从德国、日本购买了最新高压共轨系统发动机样品进行研究，发现中压共轨系统技术已经落后很多，而且无法满足越来越严苛的排放标准。我们再去请教藤泽英也，他说，中压共轨不行，一定要做高压共轨。起初我们还有些怀疑，毕竟贝克是世界闻名的科学家。
        1999年，无油所绘出高压共轨系统设计图纸。经过试验，确实高压共轨系统性能更好，但加工精度难度太高，而中压共轨系统，国内油泵厂基本都能做出来。这是一个很现实的问题，我们就想去看看欧洲共轨系统发展方向是什么？德国高压共轨怎么做出来的？也知道加工工艺难，设备精度要求高，但既然德国人能做，中国人为什么不能做？
        因为遇到的这些技术难题，2001年我带队到博世考察。我们去了5个人，包括两个教授、两个博士和我。考察了很多地方，有研究机构，有企业，还有加工设备和试验设备厂等。往往是白天考察，晚上开会，把白天看到的东西，经过回忆和分析记录下来。
        或许欧洲人认为，中国人不可能做出高压共轨系统，所以对我们全都开放。我们在博世参观了一整天，所谓外行看热闹，内行看门道，我们发现博世在菲亚特方案基础上做了些改进，不完全站在技术角度，也不完全站在节能减排角度。节能减排是必要条件，必须做到，同时还考虑到可实现性，博世方案是追求效益最佳化，找到最佳平衡点。
        我请教过博世高级技术专家和首席科学家，他们承认博世方案在技术上并非最好。博世有庞大研发体系，有雄厚技术实力，他一定是经过慎重考虑做出的最优方案。我们可以做比博世更先进的方案，但市场竞争不仅仅比技术性能，还要考虑现有生产能力和制造技术。
        所以，这趟欧洲行最重要的是，我们认定柴油机未来方向是高压共轨，中压共轨必须放弃。同时要像博世那样取得最佳方案，也就是效益最好、最有竞争力的方案。
        2000年，无油所成立专攻电控单元的团队，经过半年多攻关，实现对高压共轨系统样品控制，并装车成功。2002年，中国第一套达到欧Ⅲ排放标准的电控共轨喷油系统在无油所诞生，之后安装到解放卡车上试运行。这标志着中国成为继美国、德国和日本之后，第四个掌握电控高压共轨技术的国家。
        高压共轨系统具有批量大、高精度、高一致性特点，对加工工艺要求特别高。样品出来后，我们遇到的最大问题就是加工精度。无油所本身没有加工制造能力，国内所有柴油机厂都达不到制作要求。当时国内企业还在生产机械式油泵油嘴，如果要转做高压共轨系统，必须先购买进口设备，再进行工艺研究，最终能不能实现产业化谁心里都没底。

        正好2003年非典前，何光远部长到无锡考察，因非典留在无锡一个月。我们就一起研究高压共轨系统加工工艺，他给我介绍了一位中国科学院院士，北京机床研究所（原属机械工业部）原所长徐性初，国内精密加工及超精密机床设计及工艺专家。
        徐性初对油泵行业非常熟悉。以前无油所接触更多的是柴油机和油泵油嘴方面专家，跟他没接触过。非典过后，我邀请徐性初到无锡，把外国样品拿给他看，说明图纸要求后，他说，国内油泵厂都做不了，军工行业也做不出来。为什么？军工要求没有油泵油嘴行业高，相对油泵油嘴来说，枪炮武器要求更粗糙。
        怎么办？徐性初建议道，要么不干，要干就自己干，自己想办法。他还说，找博世也不行，因为博世是竞争对手。这下我就铁心了，决定自己做。
        其实还有一种可能，当时国内实力最强的威孚公司有这方面的能力。威孚公司前身是无油厂，老厂长就是无油所第一任所长朱文斌。之后，李荣融接任，李后来担任国务院国资委主任，2019年12月逝世。

        无油所和无油厂本是亲兄弟。我们双方本来已经签订协议，无油厂上市募集10亿元，跟无油所合作生产高压共轨系统。其中，无油所以技术入股占20%，无油厂占80%，双方签订了合作意向书。
        变化出现在2005年。博世分别邀请我们去看产品，之前博世正跟无油厂谈合资，知道无油厂和无油所之间的合作关系。在无油厂内部，一帮人主张跟我们合作，另一帮人认为自己干不行，不如跟博世合作轻松。而在无油所，也有少数人更希望跟博世合作。
        博世主动邀请我们去参观，其实是想让我们知难而退。这是我第二次参观博世，它已经感觉到我们是潜在竞争对手。无油厂负责人跟我们私人关系还不错，参观回来后，马上给我来电话讲，朱所长，我们不要自己干了。
        跟我们取消合作后，无油厂跟博世合资，其中博世占2/3，威孚占1/3。这个合资一度被炒得沸沸扬扬，后来以何部长为首的几位老部长联名上书，大意是，国内龙头企业被国外跨国公司收购、控股影响到国家安全，必须经过中央批准。联名书拿到政治局常委会上讨论，一些合资项目就此刹车，比如徐工集团。


两次重大机遇
        从2005年开始，我们用十年时间来突破高压共轨系统工艺加工问题。
        无油厂跟博世合资后，无油所电控共轨项目组成员有二三十人被挖走，但挖走的毕竟是少数，核心骨干基本还在。制造业、汽车零部件、发动机、燃油系统人才无锡很多，这也是博世选择无锡建厂的重要原因。
        如何突破工艺精加工技术？首先，我们邀请一些国内外专家担任顾问，比如徐性初，每隔一段时间，他会到无锡来检查工艺方向对不对。
        其次，自己培养人才。相对来说，中国制造业对工艺加工人才不如设计人才重视。我们聚集了方方面面的加工工艺人才，从重设计、轻工艺，变成两条腿同时走路。原来是一条腿硬，一条腿软，走路摇摇晃晃，现在两边都必须硬，而且还更重视工艺加工。
        第三，工艺和设计形成联合机制，这非常重要。设计人员老站在自己角度，提出设计性能最优，但并非最具竞争力的方案。我们要求工艺人员和设计人员必须共同完成目标，工艺是突破口，工艺突破后，设计就要满足工艺要求。工艺做不出来，就不要去设计。
        设备是瓶颈之一。我们联合国内机床厂和装备企业，一起研究工艺。以前我们跟机床厂不打交道，不但不打，还老给他们压任务，机床厂解决不了，就让他们买进口设备。其实进口只是解决手段，不是解决方法，而工艺就是方法。购买了设备，是不是找个工人师傅就能把产品做出来？显然不是。还要有工艺，有工艺技术人员用进口设备攻关，才可能变成产品。
        在徐性初指导下，我们开始买设备。但不是进口大批量生产线，而是勒紧裤腰带，把所有积蓄砸进去，进口一些关键工艺设备。再由高级技师手工操作高档设备，用一把一把大牛刀，杀一个一个小鸡，把一个一个工艺做出来。工艺突破后，我们在行业里慢慢有了些名声。
        到了2009年，电控共轨系统制造中难度最高的偶件配珩、凹端面超精密加工、表面涂层、预应力强化、量孔精密加工等技术壁垒均被攻克。无油所电控共轨系统产品，在公交车、卡车和发动机领域得到充分验证。而无锡公交车装上自主研发的高压共轨系统运行，甚至上了央视《新闻联播》的头条。
        这个过程中，无油所获得一次重大发展机遇。2006年，新华社江西分社副社长到无锡采访，方向是谈人才，无锡市领导认为无油所在人才方面做得不错，安排我接受采访。采访完后，我说，高压共轨系统关系到国防安全。
        她问，怎么回事？
        我解释道，以后装甲车、坦克、军车、军舰等军事装备，只要用到柴油发动机，就要用到高压共轨系统，如果没有自己的高压共轨系统，只是购买国外产品，就会威胁到国防安全。
她专门写了一篇“电控共轨系统技术影响国防安全”，发表在新华社内参上，这篇文章引起高层关注。没过多久，解放军总装备部政委打电话给我，了解高压共轨系统情况。紧接着，安排陆军科研订购部一位少将带队到无锡调研，后来总装备部又派其他专家来调研。前后共调研六次，最后得出结论：支持无油所研发高压共轨系统，否则会影响到国防安全。
        2007年总装备部立项，将高压共轨系统技术进一步升级，应用到新一代中型战术军车上。这不仅解决了无油所的资金难题，还为高压共轨技术产业化奠定基础，并拉动了锡柴和一汽解放的军品业务。
        2009年，无油所建成电控高压共轨柴油喷射系统中试车间，具有年产军车5000套能力，当年通过验收定型。2012年，30多辆搭配电控高压共轨系统的军车完成道路试验。2013年完成生产定型，进行批量供货。之后，我们的高压共轨系统还中标军用重型车、高功率密度特种车辆、超重型军车、坦克和舰船等军品开发项目。
        在军品项目推进过程中，无油所又获得一个重大发展机遇，这就是我后10年做的事情：以高压共轨系统产业化为导向，牵头国家04重大科技专项，联盟汽车、内燃机、机床三大行业，致力于高档数控机床国产化。
        获得军品经费支持后，还要解决进口机床禁运问题。原来做民品，购买进口设备一般都要签署协议，承诺不会用来做军品。现在做军品，购买进口设备时，西方国家都要求签字，这就引起了我的警觉，把情况向上面进行汇报。
        正好国家开始重视科技重大专项，大力推动重点领域突破发展有十个方向，其中高档数控机床和机器人列在第二，节能与新能源汽车列在第六。

        开始我们不知道去申报04科技重大专项。张小虞（曾担任国家机械工业局副局长、中国机械工业联合会副会长，2014年11月去世，享年69岁）建议道，你这牵扯到禁运，加工机床精度要求最高，而且徐性初也是精密机床专家，你们申报的时机正好。
        2010年无油所正式申报04重大专项——电控共轨柴油喷射系统制造技术与关键装备的研发和应用课题，张小虞（时任中国汽车工程学会理事长、中国内燃机学会理事长）帮我找苗圩（时任工信部常务副部长），苗圩批示支持立项。2011年工信报批准立项，课题总经费2.4亿元，是当年工信部科技专项中最大课题。
        如果再算上04重大专项二期攻关课题，两期总经费达4.6亿元，其中拨付资金占1/3，自己配套2/3。其中，一期课题主要解决关键设备自主化问题，二期课题则是将一期的国产设备在可靠性、精度保持性，以及自动化、信息化、智能化上做提升。
        这就又创造了一种研发模式，以用户单位牵头，联合三方攻关，研发高档数控机床。我们采取的技术路线是，以无油所为主，列出需要突破的关键技术，以及相关技术要求和工艺方案，提供相关样机和参数，由相关厂家进行设备研发和制造，无油所进行设备测试和验证，最后组成电控共轨生产线。
        2014年，04重大专项课题通过国家验收（卢秉恒院士担任验收组组长），包括12台超精加工设备、“五轴”加工中心、亚微米精度数控硬切削机床等达到国外同等水平。高压流量试验台、喷油器综合性能试验台打破国外垄断。这些设备售价大都不到同类进口设备的1/3。
此外，课题还形成67份研究报告，46项专利技术，18项技术规范与标准。


“要是再给我10年”
 

        但到批量化生产时，又遇到技术问题。2014年，我极力推行智能制造工厂。当时很多人都不理解，技术人员不理解，工艺专家也不理解。
        我认为智能化不是自动化，两者有着本质区别。自动化是提高效率，降低劳动成本和工资成本，追求效益最大化。产品一致性，产品质量最优，自动化做不到。而智能化其实是一个跨越，智能制造不是为解决劳动生产力问题，而是要消除生产中的人为因素，确保质量最优。
        我强制性拍板上智能化生产线，采用工业机器人。这个过程中，有人悄悄地把方向改回去，我发现后狠狠地批评了他们。尽管方向已经确定，而且已经按照决策实施，但我心底还有一丝犹豫。正好这时，中国内燃机工业协会要组织行业重点企业领导出国考察，我主要去看了博世、宝马、道依茨和几家柴油机厂。
        这是我第三次去博世。高压共轨系统没让看，只看了为参观者建立的示范线。参观时我就发现，博世采用的正是智能制造思路，这就更加坚定了我的信心。
        我们的目标是实现从设计、工艺、加工、试验，到售后服务全系统智能化。智能制造工厂包括7个方面：智能车间的总体设计与工艺流程仿真与优化；产品信息的全生命周期管理；制造执行系统建设；生产过程数据采集和分析系统建设；DNC系统与工业以太网建设；自动化生产建设和智能仓储与自动物流建设。
        其中机床智能加工和智能检测都很重要。智能加工需要自动检测，否则无法判断零件好坏，中间监控检测环节也很重要，有了智能检测，才有智能制造。生产线是我们跟机床厂和大学合作，智能检测是西安交通大学卢秉恒院士团队和我们一起做。到2016年，我们基本实现智能化批量生产。
        2016年我退休，完成了自己的历史使命。研究所从当时100多人，发展到500多人规模，其中博士、硕士400多人，中共党员380人，1998年建立了我国汽车和内燃机行业第一个博士后科研工作站，培养了一大批一流的科研人才。我花20年时间来做高压共轨系统，前10年研发，后10年制造，一直没停止过探索。直到现在，军品方面还一直在供应，可惜国内民品市场没大批量供上，基本被博世垄断。要是再给我10年，或许就能推动民品发展。
        最后谈谈比较深的两个感受。一是知识产权。研发高压共轨系统时，我们非常注重知识产权。没有知识产权，做得再好，国外要制约你也没办法。怎么做？常见做法就是搜集资料，申请专利，但怎么建立知识产权体系，我们不清楚。
        在这方面，我们拜段瑞春为师。在中国加入WTO时，作为吴仪副总理的助手，段瑞春担任中美等知识产权谈判首席代表。他曾担任过一汽集团监事会主席，是知识产权方面的国际著名专家。我们邀请段主席到无锡讲课，给无油所几百个技术人员进行培训，普及知识产权知识。
        针对实际情况，段主席给我们提了不少建议，我们着手建立真正的知识产权体系。毛主席说过，党组织建立到连队，我们的知识产权就建立到部门科室，要求每个部门科室都要有知识产权小组。
        将知识产权体系建立在基层，扎根在下面，建立不被人家制约的知识产权，这样来实现知识产权体系化。以前总感觉知识产权高高在上，很多企业的知识产权也只停留在战略层面，没有落到战术层面。
        而我们是把知识产权战术基础上升到高层，我只把握方向，具体落实全在下面，申请专利给大家评奖，让所有参与者既有激励，又有荣誉，形成知识产权荣誉感，申请了很多专利，形成了知识产权体现。
        博世曾派人调查过我们的共轨系统，但我们没有侵犯博世专利。研发早期，日本电装的专家曾辅导过我们，我们对它的样品做过测绘分析，但生产出来的产品有所改动，所以不存在知识产权问题。
        想想也挺有意思，博世跟电装本来是竞争对手，但后来博世还提醒电装，他们坐到一起商量办法对付无油所。无油所虽然是潜在竞争对手，但还没有对他们构成威胁。2005年后，博世就开始关注知识产权，说要制裁无油所。我心里知道这不可能，刚开始研发时，我们就注意规避，否则后面就很危险。
        期间，在武汉的一次国际汽车论坛上，我发言时有意说，我们不会侵犯任何跨国公司的知识产权，相当于正面回答博世的问题。从此，博世再也没提制裁之事。
        第二个感受，在无油所发展过程中，还有一个值得铭记的人物，为我们把控方向，并给予巨大支持，他就是史绍熙。

        史老先生是中国内燃机学科创始人，中国第一个内燃机博士、内燃机界第一个中国科学院院士。他是宜兴人，1935年考入北洋大学机械工程专业，1945年公费留英，1949年获得博士学位，1951年辗转回国，到天津大学任教，创建内燃机专业。
        我年轻时就跟史老先生相识，拜他为师。每次行业开会，他都会向别人介绍说，我是他的“小老乡”。我担任无油所所长后，1998年邀请他担任名誉所长，这是他生前唯一担任的名誉职务。
        研发共轨系统时，老先生认为这是方向，其他单位没条件做，但无油所必须做，否则对国家的贡献在哪里？所以，技术方向和共轨系统方案是他拍板确定，事实证明，他的判断是正确的。
        史老先生平时一直住在天津。85岁那年，有段时间他感觉身体不舒服，胃口不好，其实当时已经到了癌症晚期（他本人不知道）。我邀请他和老太太回家乡无锡住了一段时间，回到天津不久就去世了。我们都非常怀念他。


 

文：葛帮宁  编辑：陈伟 蒙轩  版式：蒙轩