【作者】

Sergey Ushakov, Dag Stenersen，Per Magne Einang

【摘要】

过去十年来，船东对气体燃料船用发动机的兴趣极大地增加。造成这种现象的原因不仅是因为距离2020年度全球限硫法规越来越近导致低硫油的供应短缺，而且也是由于船用气体机技术的快速发展从而可以为全球海事行业提供更加灵活且高效的动力解决方案。 随着操作不同类型船用气体机的轮机人员具备越来越多使用经验，关于能做什么和需要做什么的理解也更为深刻。不再仅从技术层面关注某一个影响耐久性的发动机部件，而是聚焦在稀燃火花塞点火及低压双燃料发动机的低工况的效率问题。这种类型的气体机涵盖了目前船东经常关注的低负荷运行工况，以及由此带来的燃料消耗和运行成本增加的问题。与此同时，研发人员更关注高负荷下带来的未燃甲烷（也就是俗称的甲烷逃逸）增加的问题。甲烷排放不在目前的海事法规控制范围内，因而船东的角度可以不予考虑。但是值得注意的是，甲烷是一种很强的温室气体，一般在陆用上都会严加控制。 挪威在船用气体机应用方面处于领先地位，有众多挪威公司在运营以气体为燃料的船舶运行。同时，挪威针对船舶排放的法规也是较为严格，并且长期致力于针对目前及未来的各种有害排放产物研究其减排技术。甲烷逃逸自然不能排除在外。 本文针对实船与实验室各自测试的排放组成及相关数据进行对比分析。重点针对甲烷逃逸测试数据，也包括来自主机厂的测试数据。这些数据包括稀薄火花塞点火的气体机和低压双燃料发动机。文中讨论了在不影响IMO Tier III排放达标并降低甲烷逃逸的方法，从正反两反面进行了讨论。

【会议名称】

第29届CIMAC会议

【会议地点】

加拿大 温哥华

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