【作者】

Andreas Banck

【摘要】

本文介绍了Caterpillar Motoren GmbH&Co.KG 公司开发和生产的Mak和CAT品牌中速柴油机、重油及双燃料发动机，功率范围覆盖1000～16000kW，同时介绍满足IMO Tier III排放的船用及大型陆用电站发动机， 为满足IMO Tier III法规，M20C至M40C系列柴油机和M34DF至M46DF双燃料发动机均开发了SCR后处理装置。首先，公司开发了0.1%S含硫量燃料的产品开发并引入全系列SCR，然后，通过调整控制系统并增加设备开发高硫燃料解决方案，最高含硫量可达3.5%S。 双燃料发动机是满足IMO Tier III法规的选择，与轻柴油机及重油柴油机相比，可以显著降低CO2、SOx、PM和烟尘排放，此外，对温室气体也能产生积极影响，从而更好的平衡污染物排放。 一些客户，特别是货船和渡轮客户已经决定将现有船舶柴油燃料转为LNG燃料并进行了改造。并且新造船选择双燃料发动机也有一定市场，但用户计划第一年以柴油模式运行以保证较低的燃料消耗，发动机停用气体并可通过改变活塞顶部设计实现可变压缩比。 为了提高推进效率，需要优化发动机和螺旋桨设计，发动机必须在很宽的速度范围内提供高扭矩，低速大扭矩会使柴油机零部件温度升高，尤其是排气阀。许多发动机模拟计算和测试表明。通过可变气门正时和增压系统调节技术可以改善部分符合热负荷。 在船舶以及电站应用中，余热利用变得更为重要。电站中的热电联产（CHP）和联合循环非常普遍，但在全球范围内种类繁多。例如在欧洲的燃气发动机和热电联产通常用于区域供热，但在其他地区废热则用于额外的发电。 Caterpillar Motoren GmbH&Co.KG公司可以提供电站柴油机、重油机、双燃料及火花塞点火气体机，并持续改进产品以提高效率。 对于天然气发动机，功率达10500kW的G20CM34气体机有多种机型可供选择，该机型压缩比可变（改变连杆垫圈），可以适用甲烷数量的变化和高温环境，并且可以通过改变增压空气冷却的方向优化CHP热产出。对于柴油和重油电厂，更新的16MC43C发动机功率提升至15200kW，油耗仅为162g/kWh，并且针对具有较高废气温度的联合循环（例如蒸汽轮机）进行了优化。

【会议名称】

第29届CIMAC会议

【会议地点】

加拿大 温哥华

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