基于SAEJ1839-1997标准，采用向油液中添加ISO12103-A3粉尘的方式来模拟实际工况下油液的颗粒污染状态，开展颗粒物对油水分离器油水分离效果和使用寿命影响的试验研究。在测试流量为5L/min、上游基准质量浓度为30mg/L、水流量为燃油流量的0.25%时，油水分离器工作125min后，压差值升高1.5kPa，水分离效率下降到88%以下。试验结果表明：油水分离器工作不到建议行驶里程的一半时，水分离效率就已无法达到技术指标要求。为切实保护共轨系统要求，应采取缩短油水分离器的更换周期，或在油水分离器的上游添加颗粒过滤器，对颗粒进行初步过滤，以延长油水分离器使用寿命。

用矩阵来描述活塞的径向刚度，并在试验台架上对不同位置加载，测得规定点处的变形量，从而确定活塞整体刚度的分布情况。利用建立的动力学模型分析活塞刚度变化对二阶运动、敲击动能及摩擦功损失等的影响，为确保活塞温度场、热变形及缸套安装变形等边界条件的准确性，使用硬度塞测温试验、缸孔轮廓仪等得到的实测数据对模拟过程进行标定和验证。计算结果表明：活塞动力学分析要同时考虑缸套和活塞刚度的影响，否则计算得到的活塞摆角偏小，摩擦损失偏大，而敲击动能则随着曲轴转角的不同而与实际情况产生周期性偏差，有些偏差值甚至会达到70%；改变活塞结构会改变活塞的刚度，通常当裙部刚度增大后，活塞在每个换向时刻的最大摆角会减小，同时在每个敲击时刻的敲击能量峰值也会减小。

基于计算流体动力学（CFD）的矩形脉冲法计算消声结构的声学特性。首先，计算单腔穿孔结构的静态传递损失（TL），并研究各结构参数对声学特性的影响规律；之后，采用矩形脉冲法计算无流条件穿孔引气管的传递损失，并与有限元法计算结果相对比，验证其正确性；然后，研究平均流对穿孔引气管传递损失的影响，发现逆向气流使TL峰值略往低频移动，而在幅值上无明显的变化规律；最后，安装穿孔引气管进行整车道路试验。结果表明：无论加速、急加一减速工况下，优化后进气管口嗓声均得到明显的衰减；尤其在500~1600Hz1/3倍频程带内，“泄气声”成分声压级值降低达18dB（A）左右，总值降低达10.3dB（A）以上，特定频率处消声效果显著。

基于自主研发的第三代并行式柴油/天然气双燃料发动机电控系统，利用FIRE软件建立柴油/天然气双燃料发动机柴油喷射系统的多次喷射模型。同时，通过进气压力控制过量空气系数，实现柴油/天然气双燃料发动机稀薄燃烧方式。针对高负荷工况，研究了多次喷射策略和稀薄燃烧方式对双燃料发动机最大压力升高率及NOx排放的影响。结果表明：发动机工作在高负荷及柴油替代率为80%时，采用双燃料稀薄燃烧方式能使NOx排放降低，但最大压力升高率仍可能超过安全临界值1MPa/（。）。采用合适的预喷射量与预喷射时刻能降低最大压力升高率。通过多次喷射和稀薄燃烧方式相结合的燃烧策略对缸内燃烧方式进行组织，可以实现双燃料发动机高替代率燃烧，并使高负荷时NOx排放达到或者低于国V标准限值。

针对某款需要进行高原适应性改进的发动机，研究了二级非可调和二级可调增压对发动机平原和高原工况的性能影响。通过对二级非可调增压方案的匹配试验分析提出了增压器的优化改进措施，并最终确定了二级可调方案。试验结果表明：在平原工况下，可调二级增压方案可以实现平原工况功率不下降的指标，并且在高原工况下标定点的相对功率达到315kW，相比平原下降了21%；转矩点相对功率达到228kW，比平原下降了10.8%，满足发动机对高原性能的要求。

具有独立分量的经验模态分解算法结合了独立成分分析算法和经验模态分解算法的优点，可通过单个观测信号将噪声源分解成一系列独立分量，保证了分离出的声源的独立性，同时利用小波变换技术对各个独立分量进行了分析，通过时频分析结果确定了各独立分量与发电机组各噪声源的对应关系，并通过试验进行了验证。研究结果表明：这些独立分量分别对应着配气机构噪声、平衡轴驱动齿轮噪声、正时齿轮噪声和进气噪声。

以Shapix表面侦测仪获取的发动机缸盖结合面表面轮廓的高精度测量数据为基础，对缸盖结合面的密封性能进行评价。首先在缸盖结合面上设定一条沿缸口的密封路径，并提取其表面轮廓的测量数据；再分别利用基于逼近样条的高斯滤波和基于Motif合并的形态学滤波拟合出了装配后密封路径上缸盖结合面的表面轮廓及垫片的轮廊；最后通过计算密封路径上的垫片表面轮廊与缸盖表面轮廓之间的空隙面积，评价该路径的密封性能。研究结果表明：利用基于逼近样条的高斯滤波法获取表面轮廓既能得到与高斯滤波法一致的表面轮廓，又能克服其边缘失真的问题；基于表面轮廓测量数据既可以对发动机缸盖上密封路径的密封性进行评价，又可以确定失效的位置。

在一台3.8L涡轮增压中冷4缸柴油机上通过试验和仿真研究了进气压力对柴油机燃烧和性能的影响。试验中拆除了原机增压器及中冷器，通过自制压力调节装置直接控制柴油机进、排气压力。试验及仿真结果表明：在排气压力维持不变的条件下，最高燃烧压力与进气压力具有明显的线性关系，进气压力每增加100kPa，最高燃烧压力增加约4.8MPa~7.0MPa；进气压力对最高燃烧压力相位的影响不明显；空气质量流量与进气压力具有明显的线性关系，进气压力每增加10kPa，空气质量流量增加约13~37kg/h；柴油机排气温度与空燃比具有明显的线性关系，空燃比每增加1，柴油机排气温度降低约4.2℃；随进气压力增加，柴油机缸内燃烧滞燃期缩短，燃烧始点提前，但进气压力对燃烧持续期没有明显影响；进气压力每增加10kPa，发动机转矩增加约0.8～2.5N·m。

基于自主研发的高压共轨柴油机电控系统和轨压控制模型，研究发动机在动态工况下目标共轨压力阶跃响应时的设定值控制策略。引入轨压变化率和变化梯度来跟踪控制MAP查询得到的目标轨压的变化及变化趋势，在目标压力值有阶跃响应时，不直接应用MAP查询得到的值作为目标控制值，而是采用步长逐步增大，多步逐渐逼近MAP查询得到的目标轨压值的控制方式，并在发动机台架上进行了测试验证。测试结果表明：该方法可有效滤除因抖动或外界扰动引起的目标值突变，减少轨压控制超调量，并加快达到稳定目标轨压，改善发动机动态工况下的轨压控制响应性和稳定性。

为防止水下排气柴油机发生海水倒灌事故，对水下排气管内发生水倒流的条件及影响因素进行了试验和分析。由水平管内气液逆向流动特性研究现状分析，指出气相惯性力与液相重力的相对大小是排气管内水倒流发生的主要物理机制。由内径90mm水平管在3m水深下排气的试验结果发现：防止水下排气管内水倒流发生的界限气速存在一个与管内滞留水长相关的范围，随管内滞留水长由0.3m增至1.8m，界限表观气速由13.0m/s降至7.8m/s，界限气相Wallis数由0.72降至0.55。最后以某柴油机排气参数为基础，按界限气相Wallis数等于0.60计算分析了排气管管径、排气口水位深度及排气温度等因素对管内倒流界限气速的影响，结果表明：水平管的倒流界限气速随管径增大而增大；排气口水位深度和排气温度的变化影响排气密度大小，也对排气管倒流界限气速有影响。